luchthavenvervoer aalst

1. Uber is immens slecht voor werknemers.
De meeste mensen zouden dit inmiddels moeten weten, maar de chauffeurs van Uber zijn geen werknemers, het zijn zelfstandige aannemers, en dat heeft zeer veel consequenties.
Uber en andere gig-economybedrijven hebben vaak te maken met het bieden van zogezegde vrijheid van traditionele tewerkstelling, waardoor werknemers hun eigen roosters kunnen bepalen en hun eigen baas kunnen zijn. Maar zo werkt het jammer genoeg niet in de praktijk. Natuurlijk kunnen bestuurders de app openen wanneer ze maar willen, maar rijders vragen alleen ritten op bepaalde tijden, en als chauffeurs die piekperioden negeren, is de tijd tussen de ritten langer en verdienen ze minder geld.
Omdat bestuurders aannemers zijn, verliezen ze ook alle voordelen van een arbeidsovereenkomst. Uber-chauffeurs hebben geen minimumloon, geen vakantiegeld, geen overuren, geen voordelen voor de gezondheid en geen enkele bescherming op de werkplek die werknemers kunnen verwachten. Hun ‘taak’ wordt volledig gecontroleerd door het platformbedrijf en ze hebben geen macht om betere voorwaarden te bedingen.
Het succes van Uber heeft ook een hele reeks andere “Uber-voor-X” -bedrijven geïnspireerd die een vergelijkbaar gig-work, contractant-afhankelijk model gebruiken, dat lonen en arbeidsomstandigheden in een hele reeks industrieën omlaag duwt. Zoals Alexis C. Madrigal het onlangs in The Atlantic plaatste, “ze hebben gediend om ons leven marginaal gemakkelijker te maken dan voorheen”, maar “de maatschappelijke afweging lijkt, wanneer volledig berekend, net zo waarschijnlijk in het rood te vallen als de zwart.”
En het zijn niet alleen de werknemers die lijden.

2. Uber is slecht voor steden.
Uber beweerde dat het mensen uit hun auto’s zou bevrijden en congestie zou verminderen in het proces, maar het heeft niets van dien aard gedaan. Aangezien de voertuignummers van Uber niet zijn afgetopt zoals taxi’s, zijn chauffeurs van stadsrijders over de hele wereld overstroomd, waardoor al het verkeer langzamer is en elk wegtransport daardoor frustrerender wordt.
Een studie van zeven grote Amerikaanse metrogebieden van UC Davis toonde aan dat 91 procent van de gebruikers die de auto haalde geen wijzigingen aanbrachten in de status van hun autobezit en dat degenen die de gereduceerde kilometers maakten die werden gereden door het maken van meer gedeelde ritten wel goedmaakten. De onderzoekers ontdekten ook dat 49 tot 61 procent van alle ritten niet zou zijn gemaakt of dat gebruik zou zijn gemaakt gemaakt van openbaar vervoer, fietsen of wandelen als deze voorm van ritten niet mogelijk waren. Een ander onderzoek van de Metropolitan Area Planning Council schatte dat aantal op 59 procent in Boston.
Dat zijn belangrijke data omdat ze aantonen dat Uber, Lyft en hun concurrenten niet alleen autoritten in stedelijke centra toevoegen, maar ook bestaande ritten minder efficiënt maken door ze te verplaatsen van openbaar vervoer of fietsen naar een auto. Dit proces maakt verkeerscongestie erger omdat het meer voertuigen op de weg plaatst.

Dat is precies wat is waargenomen in San Francisco en New York City. De San Francisco Country Transportation Authority schatte dat bedrijven voor het rijden met voertuigen 5.700 voertuigen aan de straten van de stad hebben toegevoegd tijdens piekuren op weekdagen, oplopend tot 6.500 op vrijdag, en dat er vijftien keer meer voertuigen voor het uitrijden van voertuigen waren dan taxi’s. Dat vertaalde zich in 170.000 extra dagelijkse ritten en 570.000 extra voertuigkilometers, en de reizen waren geconcentreerd in de dichtste en meest doorvoer georiënteerde gebieden van de stad. Het rapport van Schaller Consulting over New York City ontdekte op dezelfde manier dat het aantal taxi- en rij-voertuigen 59 procent was gestegen van 2013 tot 2017 – onthoud dat taxi-nummers zijn afgetopt – meer dan 600 miljoen voertuigmijlen toevoegen, wat congestie erger maakte en, bij uitbreiding, busdiensten minder betrouwbaar.
Deze studies illustreren hoe Uber stadsvervoer verergert voor de meerderheid van de mensen om het een beetje handiger te maken voor een veel kleinere groep mensen – enquêtes hebben consequent geconstateerd dat rij-rijzende gebruikers hoger opgeleid, witter, jonger, en hogere inkomens hebben dan het grote publiek. Uber heeft ook beweerd dat het mensen met het openbaar vervoe verbindt, maar een rapport van de University of Kentucky uitgebracht in januari 2019 wees uit dat ride-hailing-diensten het trein- en busvervoer per trein met 1,29 procent en 1,7 procent per jaar verminderden, wat betekent dat in San Francisco ze verantwoordelijk waren voor een daling van 12,7 procent in busgebruik. Dat is verschrikkelijk voor onze steden, voor minder welgestelde inwoners van de stad en voor iedereen die efficiënte vervoersnetwerken wil.
Dit is het vertaalde gedeelte uit het artikel van Paris Marx op www.medium.com
Het volledige artikel kunt u hier lezen.